도로파손의 주범으로 꼽히는 과적차량이 금호·태인동을 중심으로 광양시내를 활보하고 있지만 단속이 제대로 이뤄지지 않고 있어 시의 개선의지가 빈약한 것 아니냐는 지적이 잇따른다.

또한 허점투성이 단속으로 인해 도로·교량 파손이 지속적으로 발생되고, 그에 따른 복구비용도 상당한 것으로 나타나 예산낭비를 우려하는 목소리가 커지고 있다.

더불어 철저한 단속과 함께 저임금·고강도 노동을 부추기는 화물 운송시장 구조를 개편해야 근본적인 문제해결에 접근할 수 있다는 의견도 제시됐다.

화물의 도시 ‘광양’ 그 후유증은?

광양의 자동차는 총 7만 9831대(16년 12월 기준)로 이중 화물차는 1만 5734대로 전체 차량의 19.7%를 차지하고 있다. 지나는 차량 5대 중 1대는 화물차인 셈이다.

제철소와 산업단지를 끼고 있는 광양시는 대형 트럭이나 트레일러 등의 통행이 잦을 수밖에 없는데, 이로 인한 후유증도 만만치 않다.

특히 화물업계에서 당연시되고 있는 ‘과적’은 포트홀이나 도로밀림 현상 등 도로파손의 주원인이 되고 있다. 또한 기준치를 초과해 적재했을 경우 화물차량의 제동거리가 늘어나 사고위험도 높아진다.

이를 방지하기 위해 시에서도 도로법 제77조에 따라 △총중량 40톤 초과 △축하중 10톤 초과 △차량 폭 2.5m, 높이 4m, 길이 16.7m 초과한 차량에 한해 300만원의 과태료를 부과하고 있지만, 허술한 단속으로 효과를 보지 못하고 있다는 지적이다.

2016년 적발 건수 겨우 4건, 하루에 1대 측정하기도

광양시의 2016년(~11.30일까지) 과적차량 계측건수는 총 131건이며 이중 위반건수는 4건이다. 위반건수는 △2014년 42건 △2015년 15건으로 해마다 줄어들고 있지만, 동시에 계측건수도 줄고 있다는 것은 주목할 점이다.

이에 대해 광양시 관계자는 “몇 년간 계도를 지속적으로 해온 결과, 화물차주들의 인식이 개선돼 위반 건수가 줄어든 것으로 본다”며 “또한 범칙금이 많다보니 운전자들도 안이한 생각으로 무리한 적재를 하지 않는 것 같다”며 긍정적인 입장을 보였다.

그러나 단속현황을 살펴보면 계측부터가 철저히 이뤄지지 않고 있음을 알 수 있다. 2016년 계측건수를 일별로 나누면 평균 2.7일당 1대를 계측한 것으로 나타나기 때문이다.

시 관계자는 “차량 1대로 과적단속과 노점상 단속을 병행하다보니 수시로 계측을 할 수 없는 것이 현실”이라며 “4명의 단속원이 오전·오후로 나눠 주 2회 정도 단속을 실시하고 있다”고 밝혔다.

그러나 한나절 시간을 할애한 것에 비해 △1월 7일 △1월 8일 △1월 21일 계측건수가 1대밖에 못 미치는 것은 제대로 된 단속이 이뤄지고 있는지 의문이 드는 부분이다.

‘눈’으로 계측하는 과적단속 ‘허점투성이’

평균 월 2회 과적 단속에 나서는 광양시는 차량이 1대 뿐이기 때문에 주로 지점을 정해서 단속을 실시하고 있다.

단속지점은 △마동IC 진출로 △길호대교 입구 △태금역 △홈플러스 인근 등으로, 육안으로 과적이 의심되는 차량이 있으면 갓길에 세워 무게측정을 하는 형태다.

시 관계자는 “차량과 단속원의 안전을 위해서 차선 여유가 있는 진출로에서 단속을 실시하고 있다”며 “덮개가 닫혀 있는 덤프트럭이나, 코일을 3개 이상 실은 차량들이 보이면 갓길로 인도해 과적 측정을 한다”고 밝혔다.

그러나 단속지점이 이미 화물차주 간 SNS를 통해 충분히 공유된 상태라 단속 효과가 떨어지고, 화물차량 전체가 아닌 육안으로 판단해 일부 차량만 단속한다는 것은 허점으로 작용한다.

더나가 단속지점이 태인동 구내 운송이나, 금호-광영을 통해 남해고속도로로 가는 길은 배제돼 있어, 허술한 과적단속체계를 대대적으로 점검해야 한다는 필요성이 대두되고 있다.

과적차량은 여전히 줄지 않았다

지속적인 계도와 차주의 인식개선으로 과적이 많이 줄었다는 시 관계자의 시선과 달리, 현장은 여전히 과적차량으로 가득했다.

태인도 연관단지 내 도로에서 30분 동안 지나는 차량을 관찰한 결과 20대가 넘는 과적차량을 발견할 수 있었다.

보통 코일을 운반하는 대형차량의 무게는 15~17톤이며 냉연코일은 크기별로 대형은 18톤/16톤/15톤, 소형은 8톤/7톤/6톤 등의 무게를 지니고 있다. 때문에 대형 코일 1개(18톤), 소형 코일 2개(13톤)를 실었을 경우 차체 무게까지 해서 총 48톤으로 과적에 적발된다.

대형코일 2개를 실은 차량도 적지 않았다. 이들의 평균 중량은 51톤으로 무려 기준치보다 11톤을 초과한다. 심지어 코일 4개를 싣고 가는 화물차도 발견할 수 있었다.

태인동 한 주민은 “하루에도 수십 대씩 과적차량을 목격하는데 1년 동안 고작 4건밖에 적발이 안 됐다는 것은 상식상 이해가 되지 않는다”며 “과적차량은 도로를 망가뜨리는 것은 물론이고 일반차량들의 안전까지 위협하는 무서운 무기다. 도로는 과적이 망가뜨리고 보수는 시민들의 세금으로 한다면, 이게 무슨 예산낭비겠는가. 철저한 과적단속으로 사회적비용을 절감해야 한다”고 꼬집었다.

과적, 근본적인 해결책은 ‘운송시장 구조개선’

지자체의 철저한 과적단속과 함께 병행돼야 할 것은 ‘운송시장의 구조개선’이다.

지입제(위수탁)를 기반으로 하는 화물자동차 운송시장은 1인 개인차주사업자의 비중이 높으며, 다양한 시장주체가 개입해 있어 저임금 구조를 장기간 벗어나지 못하고 있다.

또한 건당 운임에 의지하고 있어 수익을 내기 위해서는 ‘한 탕’이라도 더 뛰기 위해 과속은 물론이고 신호위반, 과적 등을 행할 수밖에 없는 것이 화물노동자들의 현실이다.

백성호 시의원은 “태인동은 야간에 과적이 성행하고 있다. 운반비를 더 받기 위한 것도 있지만, 근본적인 문제는 노동자에게 과적을 종용하는 화물 운송시장 구조에 있다”며 “낮은 운임료를 인상하고 건당이 아닌 시간당 임금을 지불하는 등 운송자에게 부담을 주지 않을 수 있는 시장구조를 형성해야한다”고 말했다.

또한 “과적 차량 한 대가 도로에 주는 부담은 일반 승용차 11만대와 맞먹는다”며 “애초부터 제철소나 인근 사업체에서 정량을 초과하는 화물을 실어주지 못하도록 법적인 제재가 필요하다. 더불어 화물차주도 과도한 적재를 경계하고, 시에서도 철저한 단속으로 과적 근절에 힘써야 한다”고 조언했다.