광양항의 컨테이너 물동량이 2년 연속 감소한 것으로 나타나 대책마련이 시급해 보인다.

해양수산부와 여수광양항만공사에 따르면 지난 2015년 234만TEU를 정점으로 2016년에는 225만TEU, 2017년에는 222만TEU를 처리한 것으로 나타났다.

항만공사는 올해 목표를 250만TEU로 하고 있지만 쉽지 않을 것이라는 전망이 우세하다. 이에 따라 국내 3위 항만으로 고착화되는 것 아니냐는 우려의 목소리도 나오고 있다.

물동량이 줄어든 주요 원인은 한진해운의 파산과 중국항만의 인센티브 공세를 들고 있다.

항만공사 관계자는 “한진해운이 소속됐던 글로벌 얼라이언스가 이용하는 선박이 주로 한진해운 소유의 선박이었는데 광양항을 이용하는 경우가 많았다”며 “그러나 한진해운이 파산하면서 얼라이언스 선박이 기항하지 않고 있다”고 말했다.

이 관계자는 “SM상선 역시 글로벌 얼라이언스에 참여할 만한 규모가 되지 않아 공백을 메우는데는 한계가 있다”며 “중국이 환적화물에 대한 인센티브 제도를 강화하고 있는데 이 역시 광양항 물동량 감소에 큰 영향을 미치고 있다”고 덧붙였다.

하지만 한진해운 파산 이전인 2016년에도 물동량이 감소한 것으로 나타나 설득력이 떨어진다는 설명이다. 또한 중국항만의 인센티브 제공도 환적화물의 비율이 50%넘는 부산항의 경우 물동량이 감소해야 하는데 정반대의 결과를 내고 있는 것으로 나타났다.

하지만 이런 비판에도 일단 항만공사에서는 올해 목표를 250만TEU로 설정하고 인센티브제도 등의 개선을 통해 물동량 확보에 힘을 기울인다는 방침이다.

우선 올해부터 부과되는 시설사용료 30%의 재원 약 80억원과 기존 인센티브 예산 40억원을 합쳐 총 120억원 규모의 인센티브 제공을 계획하고 있다. 또한 마케팅 대상도 동남아시아 국적선박에 중점을 두면서 SM상선과 현대상선의 물동량을 최대한 유치할 수 있는 방안을 마련하겠다는 입장이다.

이에 해운업계 관계자는 “한진해운 파산 영향이 전혀 없다고는 말할 수 없지만 다른 항만에도 영향을 미치고 있다는 점을 감안한다면 경쟁력이 부족해서 생긴 원인이 더 큰 것처럼 보인다”며 “공사 출범 이후 여수항까지 관할하면서 이를 이유로 컨테이너부두공단 시절보다 협조체계도 잘 이뤄지지 않고 있어 무엇을 하고 있는지 아쉬울 때가 많다”고 아쉬움을 토로했다.