화물연대“ 안전운임제 현실 수준 인하 위한 파업”
입주기업“ 공멸의 길 안돼, 정상화 후 합의점 찾자”

화물차주들의 최저임금이라 불리는 화물차 안전운임제가 계도 기간을 지나 3월부터 위반 시 과태료 부과가 본격 시행되면서 화물연대와 광양항 입주업체가 갈등을 빚었으나 파업 한 주 만에 합의에 나서고 있다.

광양항에서 배후단지 창고까지 컨테이너를 운송하는 화물연대전남지부 컨테이너 지회 소속 셔틀 트레이너 차량 150여대가 지난 23일부터 파업에 들어갔다.

이들은 안전운임제 시행으로 장거리 요금에 비해 단거리요금이 많이 높아져 화주와, 창고·운송업체 등이 안전운임제 요율을 지키지 않음에 따라 협상에 나섰으나 쉽게 합의에 이르지 못하자 파업에 나섰다는 주장이다.

지난 1월부터 시행된 안전운임제는 낮은 운임으로 인해 과로·과적·과속의 위험이 상존하는 화물차주들의 근로여건을 개선하기 위해 최소한의 운임을 정하는 제도다.

안전운임제는 그동안 중개업체들이 화주들과의 협의를 통해 자율적으로 정해오던 운임의 기준선을 정부가 정한 것으로 화물차주에게 지급해야 할 최저운임까지 포함했다.

정부는 안전운임제를 컨테이너·시멘트 품목에 한해 3년 일몰제(2020~2022년)로 도입하고, 화물차 안전 위탁운임 및 안전 운송운임을 컨테이너는 km당 평균 2033원, 2277원, 시멘트는 km당 평균 899원, 957원으로 결정했다.

이에 따라 안전운임을 두고 갈등을 빚었던 화물연대본부와 광양항배후단지 및 시내 창구 운영사(화주), 관련 운수사업자(운송사)는 고시된 안전운임이 항만 배후단지의 특성을 충분하게 반영하지 못한 한계를 해결하기 위한 합의서를 지난 27일부터 체결하고 있다.

합의서에 따르면 광양항 배후단지 및 시내셔틀 운임은 기존 안전운임위원회가 사용한 산식을 유지하되 편도운임으로 재설계하며, 운송이 왕복으로 이뤄질 경우 편도운임 2개를 지급한다.

적용할 거리는 실거리와 상관없이 일률적으로 게이트에서 창고까지 거리에 항내거리를 합산한 거리(배후단지 7KM, 태인동 16KM, 초남공단 14KM)로 한다. 단 배후단지의 경우 합의된 운송료에 맞춰 원가, 대기시간, 거리 등을 조정한다.

차주에게 지급할 위탁(차주) 운임은 적컨, 공컨 구분 없이 일률적으로 △배후단지 편도운임 : 20피트 1개당 3만3천원, 40피트 1개당 4만5천원 △태인동 편도운임 : 20피트 1개당 5만9천원, 40피트 1개당 6만4천원 △초남공단 편도운임 : 20피트 1개당 5만6원, 40피트 1개당 6만1천원을 지급키로 했다.

양측은 1~2월분 운송료는 합의운임을 소급해 적용하고, 국토부가 고시한 2020년 적용 안전운임이 항만과 배후단지의 특성을 충분히 반영하지 못한 점을 공감하기에 2021년 적용할 안전운임에는 본 합의서가 반영될 수 있도록 안전운임위원회에 공동으로 건의키로 했다.

화물연대 관계자는 “안전운임제 기준으로 광양항 셔틀 트레일러 1회 운송은 9만2천 원이지만 현재는 4만4천 원에 불과해 큰 폭의 인상이 불가피했지만, 화물연대는 애초에 현실적인 셔틀 요금 수준을 주장했다”고 밝혔다.

그는 “업체들은 기존 시장운임에 비해 안전운임제가 높다고 반발하지만 이는 자신들의 대표자들이 교섭과정에서 설계를 잘못해 밀어붙인 안전운임이다. 화물연대는 교섭과정에서 단거리 요금이 너무 높아질 수 있고 장거리는 낮아질 수 있어 반대했지만 공익위원들이 제도시행 마감 시간에 쫓겨 운송사 손을 들어주어 오늘날의 안전운임이 된 것”이라고 설명했다.

또 “3월부터 안전운임 위반 시 500만 원의 과태료 부과돼, 신고를 하게 되면 운송사와 창고업체, 화주들은 각각 수억에서 수십억이 달하는 과태료를 물어야 상황”이라며 “그래서 이번 파업은 법정 운임인 안전운임제를 현실 수준으로 인하하는 교섭을 진행하자고 파업을 하는 기묘한 상황이 연출된 것”이라고 말했다.

한편, 광양항배후단지입주기업협의회는 지난 20일 항만배후단지 셔틀컨테이너 안전운임제에 대한 입장문을 내고 “소득이 균등하게 배분될 수 있도록 ‘최저임금제’, ‘안전운임제’ 등과 같은 제도적 안전장치가 지속적으로 도입돼야 하지만 현실은 녹록치만은 않다”며 “특히 창고업체들은 부가가치가 낮은 화물들이 대다수를 차지하다 보니 평균요율 톤당 6천원, van당 12만원의 매출을 가지고, 셔틀 5만원, 지게차 3만원, 리치 1만5천원, 노무 1만원 등을 지급하고 나면 얼마 남지 않은 금액으로 직원인건비와 간접비 등을 감당하며 겨우 기업의 명맥만을 유지하고 있는 실정”이라고 하소연했다.

협의회는 “이미 12.5% 인상이라는 입장을 밝힌바 있다. ‘운송요금인상’에 대한 공감은 이미 표명됐고, 추가적으로 ‘운송시장이 왜곡되지 않는 범위내에서’ 그리고 ‘광양항의 경쟁력을 크게 손상하지 않는 범위 내에서’ 라면 그 이상도 양보할 준비가 되어 있다”며 “광양항이 처한 현실을 외면한 채 막연한 환상만을 붙잡고 ‘공멸의 길’을 가서는 안된다. 파업을 풀고 업무에 복귀해 광양항을 정상화 시켜놓은 상태에서 머리를 맞대고 합의점을 찾아 나가야 할 것”이라고 밝혔다.